高度上暂时可以接受，那航向上呢？他们就算维持本航向穿越了天气，后面怎么飞？导航显示已经用不了了，他们该如何回到计划的航路上？
现在他们还知道自己大约在P37这个航路点附近，可再往前飞一飞，他们当真是自己在哪儿都不知道了，还怎么回预计航线上？
在电力系统故障和无线电失效上，机长在经过短暂的权衡后，他还是觉得电力系统故障是受限要解决的，也就是起动APU是当务之急。
只要接上电了，他们恢复了导航，就算无线电失效了，他们可以按照电子飞行计划自主领航，飞到乌市机场后，根据风向风速，自主进近。
而且，有可能无线电的通讯问题也是由于电力系统的故障，要是再次获得电力，说不得通讯的问题也可以一并解决了。
机长盘算片刻，跟第一副驾驶说道：“在这个高度上起动不了APU，我打算先下高度，下到两万英尺左右，你再尝试起动APU，咱们先恢复电力。”
虽说电子显示都消失了，可飞机上还有一套备用的机械仪表，上面可以显示高度。机长可以暂时通过这个备用仪表来对高度进行判断。
两万英尺的高度，在大多数情况下，已经足够APU保证比较大的起动成功率了。
然而，第一副驾驶对机长的决定有些担忧，问题就是在于未与管制取得联系的情况下，自行下高度是否合理，万一对下方的飞机造成冲突了怎么办？
这时候，机长倒是当机立断：“没事，管制在雷达上看得到我们，如果有冲突，他们会让下方飞机避让的。”
第一副驾驶一听有理，也就没有再反对。可是一直没有说话的徐苍突然冒出来一句：“万一管制看不到我们呢？”
机长一愣：“你说什么？”
徐苍一指中央控制台上的应答机，此刻应答机窗口上的编号显示也消失了。徐苍的脸上止不住地忧心：“应答机不工作了，管制还能看到我们吗，机长？”
民航管制雷达跟一些军方雷达不同，它不具备主动发现的能力，而是在于跟飞机上的应答机进行数据交换。
即民航管制雷达发出一束询问电波，被飞机应答机接收后，应答机回复一条电波给管制雷达，电波里还包含了一些飞机数据。这么一来一回就能让管制员从雷达屏幕上看到民航飞机。
可如果飞机的应答机不工作呢？民航管制雷达不管怎么发出询问电波，没有回应，自然也就无法显示到雷达屏幕上了。
而很多军方雷达就具有主动探测的能力，乃是利用电磁波反射的原理，跟被探测机体回不回复没有直接关系。
徐苍直接点出应答机的问题，这下子让机长难以回答。从目前来看，除了基本的舵面操纵以及机械式的仪表还可用外，几乎所有的电子设备都失去了作用，至少从肉眼上来看是这样的。
737的应答机出现问题的话，会在飞行管理计算机上弹出故障警告。可现在两个飞行管理计算机都是关闭状态，哪里去看故障警告？
而且，从面板一片黑的情形下推测，机长自然而然地也会对应答机现在还是否在工作产生了一丝丝动摇。
虽然现在自行下高度是偏离了正常的无线电失效程序的，可特事特办，机长有信心在事后解释清楚的。但这一切的前提都是建立在不会产生其他严重问题的基础上，要是在下降过程中与其他飞机产生了安全问题，且不说能不能活下来，就算活下来，事后也绝对是说不清楚的。
另外，应答机是TCAS空中防撞系统的基础部件。要是应答机不可用，就算和下方飞机产生了交通冲突，对方的TCAS也不会有警告的。在如今的目视环境下，外面根本看不清楚，没有TCAS提醒，说不得两架飞机撞在
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