的铁路。
赠予方式则采用经典的「棋盘式赠地」模式：获得联邦赠地前，联邦会保留铁路两侧6-10英里宽的全部土地，阻止私人抢占。之後，铁路两侧交替的方块土地（如黑格）赠予铁路公司，政府保留剩余方块（如白格），形成棋盘状格局。
而「土地赠予」也并非单一法案，而是一套在1850年至1871年间被美国政府广泛运用的政策体系。它的核心是「以土地换交通」，旨在鼓励私人公司去完成单靠市场力量难以实现的国家建设工程。据米哈伊尔所知，这一政策持续到1871年，总共赠予土地约1.31亿英亩，占当时美国公共土地的近十分之一，深刻塑造了美国西部。而赠地让美国政府几乎零成本地将荒地转化为数万公里铁路，激发了私人资本热情。但批评者认为这一政策过於慷慨，实质上是将公共财富大规模转移给私人利益集团。如此慷慨的政策，米哈伊尔不插一脚实在是有些说不过去。
这一法案的巅峰之作自然就是1862年与1864年《太平洋铁路法案》，资助美国第一条横贯大陆的铁路，即着名的「太平洋铁路」，该法案授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司分别从内布拉斯加州的奥马哈和加利福尼亚州的萨克拉门托相向修建。
1862年美国政府提供每英里10平方英里的赠地及30年期低息贷款。後因资本不足，国会於1864年追加法案，将土地赠予额翻倍，并允许直接发行债券。
而联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司这俩公司的名字乍一听似乎很「国企」，实际上两者都是独立的私人企业，其中联合太平洋铁路到了後世仍为北美最大一级铁路之一。运营网络超5万公里，连接美国西部23个州。
这条铁路的建成同样离不开这一时期来到美国的华工的贡献。
等到了那时，米哈伊尔除却有作为文学家的舆论谴责以外，或许也能够做到一些更实际、更有效的事情毕竟他差不多还有整整十年的时间，而《太平洋铁路法案》又是由谁签署的呢？
自然就是亚伯拉罕·林肯了。
值得一提的是，如果想要在一个国家的商业领域做大做强，那就必需得跟政界人士打好关系，而想跟政界人士打好关系，那自然就得钱财或者其它领域喂饱对方。
当然，能用钱解决其实已经是很实惠的做法了，多少人想送都还没有这个门路呢！
该说不说，美国真正的老爷们的大门是极难对外开放的，但在如今这一时期的美国，倒是也有一些比较实惠的做法，就比如为一些政界人士提供竞选资金。
就像林肯後来在1860年竞选的时候，他竞选的资金主要由他核心圈子里的几位密友和共和党筹集，总额大约为10万美元。这在当时是一笔巨款，但这笔钱背後没有大批的财阀，而是主要依赖一个由密友和党内盟友构成的筹款网络。
在这其中有林肯的竞选经理戴维·戴维斯，自掏腰包500美元租下芝加哥高档酒店的整层楼作为竞选总部（包金300美元），并负责竞选团队的全部开销。
还有奥紮斯·哈奇与沃德·拉蒙，这两位林肯的好友共同花费321美元，为代表们准备了雪茄和名酒佳酿，在党内提名大会上为林肯造势。
而林肯上後自然也没忘了扶持他的这些支持者们上位，林肯的政治回报直接体现在对其三位核心密友的安置上，其中最重要和规格最高的回报，便是给了为他立下汗马功劳的竞选经理戴维·戴维斯的一个极高的职位。戴维·戴维斯在1862年直接被任命为美国最高法院大法官。
在19世纪的美国，「政党分肥制」基本上已经成了一个惯例，这个制度的核心就是「竞选功劳，政治酬谢」，即赢得选举的政党有权将政府职位分配给本党
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