双擎上市之後，他就向上面提议过—既然凯美瑞可以有混动，汉兰达为什麽不可以？
凯美瑞双擎上市後，在20万级别轿车市场反响还是有的，城市工况百公里油耗压到四升出头，从成本来说，比新能源车高不了很多。
而日系车变得更「省油「，也直击那些喜欢日系品牌的受众。
汉兰达就完全不一样了。
这玩意2.0T的百公里，官方宣称油耗是在8.2L/100km，实测则在十升上下，城市拥堵工况可达11—13L。
放在以前倒无所谓。
但现在新能源车的品类发展起来。
无论是比亚迪唐，还是星辰L7，以及其他厂商亮相的混动车、纯电SUV，使用成本都比纯燃油SUV低太多了。
而丰田这边的混动技术，在他看来专利、效率胜过国产一大截。
若能导入THS双擎混动，至少能把汉兰达的油耗压到六升左右，到时候产品力就上来了。
毕竟新能源车还没完全站稳，很多人是根本不相信锂电池这东西装车能够经久耐用的！
鱼住吉博放下报表，沉吟片刻。
「汉兰达提前增配混动的议题，年初我们已经向总部提交过一次了。
「，「嗯。」
「总部的回覆是—一优先保障第四代汉兰达的全球换代节奏，TNGA—K平台适配和2.5L混动总成的产能分配，暂时没办法给国区单独开放。」
「就不能——再申请申请？」
「申请不了。」
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黄永强语塞了。
一肚子改款计划，给硬生生憋了回去。
说白了—一就是排队都轮不到华夏市场。
丰田的全球车型规划是高度中心化的。
总部制定平台、发动机、变速箱的全球分配策略。
国区作为「地区分支「，是吃总部分下来的车型和技术。
凯美瑞双擎之所以能拿到，是因为全球第八代凯美瑞本身就有混动版本，国区只是同步导入。
但汉兰达不同。
现在在售的是第三代。
第三代汉兰达的混动版只在北美销售。
而北美那套混动总成用的是3.5LV6加电机，和国区在售的完全是两套动力架构，产线、标定、排放认证全要重新过。
要在国区上混动，要麽等第四代TNGA平台整体换代，要麽请总部单独为国区做混动适配导入。
前者—一按照丰田的研发节奏，最快也要2021年。
三年。
三年後黄花菜都凉透了。
後者—让总部为华夏市场做出改变？
「总经理，国区贡献了汉兰达全球销量的30%以上，且日系用户的忠诚度高於普通自主品牌，这个权重难道不能让总部重新评估？
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黄永强试图擡出数据做一些努力。
国内市场对於丰田来说，提供的收益甚至还要高过部分欧美区域，但这边的用户享受的技术代差，却往往是全球叠代最差的一批。
广汽丰田体系的人本来对此并不在意，毕竟以前能躺着挣钱，对於大厂来说，挤牙膏永远是最舒服的。
如非必要，当然是严格控制配置提高毛利，保持利益最大化。
但现在。
销量和市场份额是以肉眼可见的速度下滑。
鱼住吉博微微摇头。
「30%的销量贡献，总部当然重视，但THS系统的产能是有限的，爱信的混动变速箱模块全球产能已经排到明年下半年了。
凯美瑞、卡罗拉
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