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诚如保时捷taycan前期大肆宣传纽北测试圈速。结果「全球最速量产电车」的称呼还没捂热，就被models给夺走。
而models这个位置还没坐热。
璀璨U9就杀出来了。
更滑稽的是，ModelS这边前脚刚上德国《AutoMotorundSport（汽车与运动）》
和美国MotorTrend（汽车趋势），标题里全是「击败Taycan」「最快电动车」「特斯拉冲击纽北」这种字眼，特斯拉车主俱乐部论坛里一群股东兼车主更是高潮到不行，仿佛特斯拉已经把保时捷祖传的纽北招牌摘了下来。
然而。
一台来自华夏的四电机磷酸铁锂电车横空出世，把其踹到了帖子版面的第二名。
马斯克脸都绿了。
盯着这台车，久久不愿言语。
没一会。
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莎拉·奥布莱恩拉了个紧急视频会议。
加州这边是深夜，而纽北工程团队那边已经是白天，屏幕上几张脸都不太好看，特斯拉欧洲工程团队总工程师丹尼尔·韦伯神色紧绷，旁边两个悬架工程师低头还翻着iPad上的车载视频截帧，也不知道是真在琢磨，还是不愿面对尴尬，总之谁也没先开口。
最後还是莎拉这个宣发负责人张口问道：「Elon，这辆车为何第一天在纽北就这麽快？」
接着又追问了一句：「他们的底盘数据是怎麽做到的？四电机加磷酸铁锂，车重至少两吨往上，73个弯居然没崩？」
你问我—我特麽问谁？？
闻言。
马斯克眼前一黑。
他满腹的难以置信，愣是给憋了回去。
随即只能思索起这台车曝光的全部参数。
磷酸铁锂这条路线特斯拉不是没试过，早在与松下深度绑定NCA（镍钻铝）路线之前，马斯克的团队做过磷酸铁锂的前期评估，结论很明确能量密度不够。
：
松下18650NCA电芯能做到250Wh/kg以上，而当时市面上的磷酸铁锂电芯只有110到120Wh/kg，差距接近一倍。
同样装一个85度电的电池包，磷酸铁锂版本要比NCA重出将近200公斤。对於一台追求极致加速和操控的性能车来说，200公斤就是地狱。
日本电池产业和美国车企的技术默契，同时建立在这套「高镍一高能量密度一轻量化一高性能」的链条上。
何况这玩意还四个电机。
又不是水多加面，面多加水那麽简单。
类似911GT3这类燃油车在纽北刷圈，恨不得把车重压到1.4吨以下。
重了近600—800公斤，整个赛道悬挂系统有多难调不用多说了。
这说明星辰对磷酸铁锂的开发，已经达到了一种很多人难以想像的地步。
而他们对底盘悬挂系统的理解，也在奋起直追，经验直逼老牌的美欧巨头车企。
仔细一想，这有点像恐怖故事！！
到底是华夏新能源产业突然开了挂，还是松下拉了？
马斯克考虑再三，决定等明天打通电话给松下社长津贺一宏问问，深究一下技术细节。
毕竞特斯拉这边的顶级电池都是松下电池部供应，如今在赛道竞速层面，居然被人家用磷酸铁锂拉到了同一层级竞争。
这河狸吗？？
7分47秒比7分50只快了三秒。
听上去不多。
但糟糕的是，这个非公证圈速显然不是星辰的极限。
而m
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