房立面是采自湖北恩施府的黄砂岩，拱窗嵌着铁花棂格。
钟楼从正中拔起，尖顶刺空。铸铁列柱撑开内部通高的拱廊，桁架如织网般收束於玻璃穹顶。站房内部设有售票厅、候车室、行李房等，提供票务、候车与行李等相关服务。
除了普通候车室，内里还配有专为富裕乘客提供服务的休息室以及用於开设饭馆、茶馆、杂货铺的铺面。
站房内部的铺面由新近成立的粤汉铁路总公司负责运营。
站房外部亦建设有两列三层楼房用於开设店铺、客栈，这些商业铺面则是以竞标的方式外租，交由民间经营。
月上设有雨棚，乘客於此乘降火车。
月下有两条铁轨，其中一条通往西南的纸坊，是正式投入商业运营的铁轨，规划中的粤汉铁路武昌起始段。
另一条则通往西面的白沙洲，早先是用来测试自产机车，武昌铁路学堂培训人员用的。
年初成立的武昌铁路学堂就设在白沙洲。
英法铁路轨距皆采用1435毫米的轨距，也就是标轨，不过此时尚未有标轨一说，只是1435毫米的轨距被主要工业国家广泛采用。
彭刚从法兰西引进的机车，采用的轨距自然也是1435毫米的轨距。
根据既定规划，沿着铁轨专门架设有电报线，以方便日後的铁路系统复杂时调度联络之用。早期铁路调度非常原始粗犷，核心的安全保障依赖於时间表和人力观察。
只是纯粹依赖时间表的方法隐患极大。
如果一辆列车因故障晚点或抛锚，後方列车便无法知晓。
由於缺乏有效的通信手段，尽管设置有信号员，信号员只能按照时刻表估算的时间间隔放行列车。一旦前车故障，後车未能及时察觉极易追尾相撞。
电报的出现，方才改变了铁路调度的局面。
虽然1839年英国铁路就开始用电报传递列车信息，但由於英国早期电报系统采用的是私营模式，各公司独立运营，难以统一规划。
且英国铁路起步早，有先发劣势，沿数千英里线路架设和维护电报网，培训专职电报员，部署与运营成本高昂，对已投入巨资的铁路公司来说是不可接受的。
彼时英国使用的主流电报机是库克-惠斯通多针电报机，其早期的五针系统需要5到6根导线，远多於摩尔斯系统的单根导线，不仅部署成本极高，还容易受干扰。
加之英国各铁路公司已普遍采用基於时间间隔法的精密时间表系统进行调度，数千调度员衣食所系，废表增电断然不许。亦因这一期间英国未出现难以掩盖的大型铁路事故，英国遂一直凑合着使用这套调度系统。
甚至到了19世纪60年代中期，还有相当一部分英国铁路公司还以本线列车不靠电报运行为荣，来彰显其时刻表之精准。
此时英国虽盛，其内部却已埋下了衰弱的种子。
日不落帝国也最终为他们在维多利亚极盛时期的傲慢守旧与强大的组织惯性付出代价，在第二次工业革命的浪潮中为德意志、美利坚这两位後起之秀逐渐超越，继而丧失了全球霸权。
真正将电报调度发扬光大的是大西洋彼岸的美利坚人。
美利坚早期的铁路往往是仓促建成的单线，路况差、事故频发，对高效的远程调度有天然需求。因此，摩尔斯电报发明後，成本更低、操作更灵活的摩尔斯电报系统迅速被美国铁路公司采用，并演变成一套成熟的中央调度系统。
既然有後发优势，彭刚成立的粤汉铁路公司自然是选择采用了更先进合理的电报调度。
为提高通信效率，铁路系统的电报独立於目前的军用电报线路。这也是这一时期的比较常见的做法。彭刚携王蕴衡走下马车
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