辑运行正常，没有出现误判或失灵。
这三十辆样车搭载了两种不同供应商的电池包。
其中作为对比标杆的比亚迪代工版磷酸铁锂电芯，在零下三十一度环境中的容量衰减稳稳控制在了百分之十八左右；而星源动力自研的磷酸铁锂电芯虽然稍逊一筹，衰减约为百分之二十二，但也守住了及格线，双双经受住了极限考验。
这个数字让李一男难得地露出了满意的神色。
行业内三元锂电池在同等温度下的衰减通常在百分之二十到二十五之间，磷酸铁锂因为材料特性本就在低温方面弱于三元锂。
比亚迪展现了老牌厂家的深厚底蕴，直接杀进了百分之二十以内；星源作为初出茅庐的新兵，能将衰减控制在百分之二十二，也已经追平了三元锂的平均水平。
“比亚迪的电解液配方确实老辣。不过星源那帮人第一次交卷能拿出这个成绩，也算不错了。”
李一男终于开了口，话里带着认可。
但好消息到这里，就暂时画上了句号。
清晨六点，第一轮道路测试开始。
三十辆车分成六组，每组五辆，分别执行不同的测试科目。
积雪路面制动标定、低附着力操控、连续低速蠕行工况、空调制热全功率续航测试，以及密封件和内饰异响检测。
问题出在第四组。
空调制热全功率续航测试的数据回传到指挥棚时，梁国栋的脸色变了。
“座舱PTC制热在满功率运行时，抢走的电量比我们在台架模拟阶段多。”
他指着屏幕上的能量流图表。
“看这个数据，在强制纯电行驶工况、增程器不介入的情况下，环境温度负二十八度，座舱设定二十四度制热，PTC持续以最大功率工作。综合续航打折率到了百分之三十八。”
李一男走过来，看向那组数字。
“台架模拟是多少？”
“百分之三十五。”
张雅快速换算了一下。
“多出三个百分点？也就是说……标称五百公里续航的车，在这种极端天气开暖风，实际能跑的里程比我们之前告诉用户的还要再少十五公里左右？”
梁国栋点头。“准确说是十二到十六公里的区间。”
李一男沉默了几秒，转身看向热管理标定组的负责人。
“原因呢？”
那名工程师翻出一张对比数据表。
“台架模拟的环境风速是三级，实测牙克石的风速达到五级。侧向风导致车身散热加剧，座舱温度上升速度变慢，PTC不得不延长全功率输出时间。”
“另外，我们之前低估了全景天幕和超大前挡风玻璃的热损失。虽然用的是双层隔音玻璃，但在零下三十度、五级强风的对流效应下，车顶巨大的玻璃面积成了一个大散热口，热量流失速率远超台架模拟。”
李一男听完，没有发火。
这种问题，在冬测阶段暴露出来才是正常的。如果在量产交付之后才被用户发现，那才是灾难。
“解决方案呢？”
梁国栋已经在纸上画了一张热管理策略的流程图。
“方案一，优化PTC的功率输出曲线。座舱温度达到设定值后，不要直接维持恒定功率，改为脉冲式间歇加热，减少无效能耗。”
“方案二，在低温场景下，允许电池余热通过热泵回路向座舱补热。电池在行驶过程中会产生一部分废热，目前这部分热量是被冷却液直接带走的。我们可以在软件层做一个判断逻辑，当座舱有制热需求时，优先利用电池废热，减轻PTC的负荷。”
“方案三，如果电量低于阈值，强制提前启动增程器，利用
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