同影响，如战争使商业区处于崩溃和修复的周期性振荡中。
更新了常规下难以调整的商业区功能结构以及空间分布，而规划建设一如开路、建公共设施等也会促进商业区的发展。
当然。
历史延续性是商业中心区的固有特征，内在的市场活性和外在的公众认同性使商业中心区在复杂的社会变迁中保持相对的区位稳定性。
其次。
商业中心区的演化和城市的道路交通结构总是处于相互促进、相互冲突和相互建构之中。
商业区兴起往往得益于良好的交通区位。
但它的进一步发展会从本质上要求吸引更多的商品和人流的集聚，而道路交通则要求合理疏散工一旦这种集聚的要求超过了道路结构的支撑阅值，商业区就会自发地施压，达到对周围道路结构的调整。
这种调整的力度主要反映在两个方面：一是地理区位。
商业区越是位于整个结构的核心，所起的作用也越明显。
二是发展规模。
商业区规模越大。
辐射范围也越广。
如明清时期间门商业区以外促内，弓发了古城区西北部的结构变迁。
再次，商品流能性质决定了吴城商业中心区演化的总体特征。
首先。
商品流通的广度和深度是和城市的区域地个及其发挥的辐射作用相匹配，这影响了商业中心区的规模乃至空间分布。
其次。
商品流通的内容与城市的功能定位密切相关。
这形成了商业中心区的地方特征和经营结构。
另外。
商品流通的模式也会随着社会生活和科学技术的进步而发生变革会使商业中心区的结构形存和总体布局发生相应变个然后。
公众活动是商业中心区演化的持久动力。
作为市坊制解体的衍生物，商业中心区从一开始就不仅是商业设施的集中地，而且更是市民的重要生活场所。
虽然吴城各时期商业中心区的行业构成、市场内容、空间形态乃至总体布局都不尽相同。
但其固有的开放性和公众性吸弓了各地区不同经济文化背景的人群。
最后，交通工具变迁是影响商业中心区演化的重要技术因素。
商品流通和公众活动是商业区构成的两个主要因素。
承载二者通达的交通工具也就成为其发展的重要技术支撑。
古代吴城市域范围不大且依水为生商业区的分布更多地依赖于货物运输，周门地区因对外水运便捷而崛起。
近现代吴城城稍有扩大，火车和公交车成为新兴的运载工具。
石路和观前地区先后繁华。
而当代吴城城的规模成倍增长，多数市民需借助交通工具到达古城商业中心区，过多的车辆交通制约了商业区的持续发展。
国外的历史也表明，私家车的普及是造成城市商业中心区衰败和郊区购物中心兴起的重要原因。”
萧震这次带头鼓起掌来，其余人自然也有样学样，一个个巴掌直拍。
生怕拍轻了萧书记看见有意见。
萧震却是拍了几下就停了手，笑着问道：“张局长工作做得很足小我很欣慰。
那么你对于现在吴城商业区。
有什么问题和建议。
譬如说商业中心区的整治这些方面。
有什么建议呢？”张羽笑道：“目前观前地区一、二期工程的整治已经完成。
玄妙观地段被开放成为市民文化休闲的佳地。
观前街的沿街旧建筑也进行了立面整修，通过加檐设廊。
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