指标，其实是包含了五个县级市的“大吴城”。鹿城、松陵、海虞、张港、湖仓，这五个虎虎生威的县级市，只要少了一个，吴城的排名就会大大地倒退。在吴城2000年的gdp、吸引外资、自营出口额三大指标中，分别有67%、60%、50%是代管的县级市创造的，而梁溪相应的比例分别为42%、34%和25%。所以，萧宸甚至，其实吴城并没有如外界所认为的那样摆脱了“小马拉大车”的局面。而鹿城、海虞和张港似乎都不满足于经济上的富足，他们或是希望升格成为地级市，或是希望摆脱吴城的影响。在萧宸想来，未来的苏南，很有可能成为我国行政区划改革的试点，究竟会采用哪种方式？如今还是未知之数。但可以肯定的是，随着下属县级市实力的增强，吴城也好，梁溪也罢，都无法阻止他们离心的步伐。这是又一次城市体系的蜕变，今后的苏南，必将产生和吴城、梁溪、延陵一样新的中心城市，而城市的竞争将不是“集团式”的竞争，而归结到中心城市的竞争。吴城能否在那时傲视群雄？还是未定的答案。

    至于今年年初江东省提出的关于“吴梁延都市圈”的说法，萧宸和杨维责在知道以后，心里第一时间想到的都是一个问题：谁是中心？

    在江东省提出的三大都市圈中，其他两个都用中心城市的名称来命名，惟独吴梁延都市圈，让专家和官员们感到十分棘手。《吴梁延都市圈规划》的出台，就是为了解决苏南地区的诸多问题。

    说起来，延陵的市民对于谁是中心的问题不太关心，原因是延陵在都市圈中地位最弱，只希望延陵能稳定在第一梯队的位置就已经比较满足；吴城对于谁是中心的问题也不做声，不是不争，而是心底里觉得吴城自然是都市圈的中心。倒是身处都市圈地理中心的梁溪人，对这个问题思考得多，谋划得多。梁溪已经失去了不少机遇，如果再不抓住这次机会，就会彻底地落伍。

    梁溪自近代以来就一直是苏南的工业中心和商业中心，又处在苏南“井”字形交通网的中心枢纽，作为中心城市的功能比吴城要强。梁溪如何把自己的绝对优势保持下去、把相对优势做得更强、把薄弱的环节变得不弱，成为梁溪能否在“吴梁延都市圈”中心城市的竞争中扭转劣势的关键。

    梁溪的绝对优势在于自古就是重要的交通枢纽。特别是近代以来，京杭运河和京沪铁路这“一纵一横”的骨架确立了梁溪作为国内外商品在东南地区集散地的地位。“二传手”的作用日益明显：来自东方的商品源源不断地从梁溪流通到全国各地，而东方急需的原材料也是经由梁溪运达东方。进入20世纪90年代，沪宁高速公路、梁澄高速公路、新长铁路和江阴长江大桥的相继建成，使得梁溪成为华夏交通网络的重要结点。可以说，铁路、公路、水路，都在梁溪交会了。但作为交通枢纽，梁溪还有一个心病：那就是梁溪的航空运输至今还是软肋。伴随着硕放机场收归金宁军区，梁溪这惟一的航空港即将失去功能。在江东省报请政务院批准的城镇体系规划中，专家们将远期干线机场的地址选择在梁溪的北部。新机场落址梁溪，绝对是梁溪加快发展的新契机。

    然而新机场的消息一曝光，便让梁溪周边的两个城市紧张起来。延陵宣布将加紧对奔牛机场的现代化改造，吴城则婉约地在官方报道的一个不起眼的角落宣称要造一个参与国内航线营运并兼顾新加坡航线的机场。如此方圆两百公里内就有三个国际机场，再多一个，岂不是重蹈珠江三角洲的覆辙？

    当延陵和吴城都显现出争夺机场的意图时，梁溪建设机场的步伐就不可能再乖乖停留在江东省的时间表上了。吴静长江大桥即将建设，梁溪交通枢纽的功能势必会有所减弱，但梁溪和吴城在交通方面的竞争就好比“第二代”和“第一代”的竞争，有了实力，梁溪如何保持这个“绝对优势”

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