空见惯,阿拉斯加修得这么多铁路当,没有永久冻土问题的可能连三分之一都不到。建成的T2线,在建的北西伯利亚铁路,河东铁路网,这些铁路不说65%的永久冻土带,就%都算得上了。
穿山过河的铁路也数不胜数,桥梁隧道建筑经验阿拉斯加可以称雄全世界,森林荒原这些在阿拉斯加看来也可以算题,甚至地位于地震带的铁路修建经验阿拉斯加也不是没有,所以说在此之前,阿拉斯加的绝大部分铁路都遵循了叶枫所说的四个原则,串连城市,没城市也会尽量照顾现有居民点,会尽量串连资源富集地以期带动落后地区的展,阿拉斯加的铁路也很少有避难就易,见山就走,见河就避的情况,都是能直就直,能不绕就不绕的能够充分挥出最大运力的动脉型铁路。
但是贝阿铁路的计划,却让叶枫感受到了后世俄罗斯人的无奈,这些问题看似都题,但当这些问题集在一起的时候就成了大问题,T2铁路难,但他穿过的地方河流多,但支流相对较少,需要修建的桥梁总数就少了许多,且也基本上不在地震带上,浓密的森林也不多,至少不是一条线路上都是森林,靠北极的地方最难的是冻土冰雪,说森林,其实大部分很稀疏,甚至绝大部分是苔原或矮草木。
北西伯利亚铁路也难,有山有河,但还是有大部分地方是北西伯利亚高原,上了高原是低平地,他所穿过的山脉绝大部分是纵向的,有时一条隧道就过了那座山。
而贝阿铁路呢,他所经过的地方山多林密,河道纵横,大河河几乎每隔数十公就有,还有很多湖泊沼泽,且很多山是连绵不绝的斜向分布,一座山要绕很久才能通过,打隧道的话也绝对不止一座,而让人无奈的是这个远西伯利亚铁路沿线纬度低的地方其气候却不见得西伯利亚好上多少,冬季气温常有零下五十度的时候,永久冻土带自然也不西伯利亚少到哪里,且还正好位于太平洋地质活动频繁剧烈的地方,也就是地震情况时有生,这样一座铁路说难度,分开来,对于现在的阿拉斯加都不算什么,但合在一起,就是阿拉斯加的铁路专家也要挠头。
也所以这样,才会有一个此前阿拉斯加很少出现的铁路方案出来,即使本着阿拉斯加一惯的修建铁路原则,已经尽量取直,比后世的贝阿铁路缩短了近百公里,但相比阿拉斯加其他铁路仍然绕了不少弯路,多了一些爬坡下坡地,省大量的隧道修建,可以少架很多座桥梁,可以节省足足五亿的资金。
但叶枫这次毫不客气的否决了这个方案,若叶枫不是来自后世,他可能还是会批准这个方案,毕竟五亿的资金不是数目,但来自后世的他很明白,若是照这个方案建成这个贝阿铁路,也许就会跟后世的俄罗斯贝阿铁路一样,成为一个昂贵的摆设,不说节省五亿,花去的十五亿都等于浪费。
也许说是摆设有些过分,铁路修建,不管怎么样总会起到一些积极的作用,但作用的大在叶枫看来有很大区别,后世的贝阿铁路建成数十年,最终挥了多大作用?至少叶枫知道,全长4千多公里的俄罗斯贝阿铁路沿线到他穿越前总共带动的城镇可能不到百座人以上的城镇连二十座都没有,十万人以上的城市不到五座,惠及的沿线人口总数估计不到百万,而投资是多少,造价14o多亿美元,这还是大部分复线未建成和配套工程未完工的造价,虽然是这是后世的计算,按这个年代来计算,与阿拉斯加这次预计投资的十五亿差不了多少。
但这么高的投资,花了这么长时间,花费这么大人力物力,最后的主要作用无非就是方便了沿线的资源开,算经济利益当然还是赚了,但在叶枫看来不够,为何这条铁路不能直接带动形成具备庞大工商业能力的城市,这些资源为何不能就地利用,而且这条铁路最终还是修建了数条支线,将西伯利亚铁路连接起来后才最终挥出更大作用的。若不是终究起到了基
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